Ahogy ezt már 2015.jan.2-i blogbejegyzésemben említettem, érdemesnek és időszerűnek tartom a továbbgondolkodást az útdíjak kérdéséről.
Előbb mindenképpen szükséges egy elméleti alapvetés, hogy érzelemmentesen láthassuk az erdőt is, ne csak a fákat. Majd következnek a konkrét javaslatok.
MIÉRT FIZESSÜNK ÚTDÍJAT?
Utakra szükség van, hogy közlekedjünk, személyeket és árut szállítsunk.
Autóutakra és autópályákra szükség van, hogy mindezt gyorsan, kényelmesen, hatékonyan, kevesebb balesettel tegyük.
A lakott településeket elkerülő útszakaszokra szükség van, hogy a lakóhelyek nyugalmát ne zavarja az átmenő forgalom.
De az utak építése, fenntartása, javítása, karbantartása, bővítése pénzbe kerül. Valakinek fizetnie kell.
KI FIZESSEN?
A kérdésre adandó válasz egyik véglete az, hogy az országos költségvetés, hiszen minden polgárnak érdeke a közúthálózat megléte, működése.
A másik véglet az, hogy csak az, aki használja az utat. Ennek is az a vége, hogy minden polgár fizet, de aki közvetlenül nem használja az utakat, az csak a közutakon szállított áru fuvarköltségének ráeső részét fizeti meg amikor a boltban vásárol.
Bárhol van a válasz a két véglet közötti skálán, csak a következetes, átgondolt, értelmes szabályok tehetik a rendszert elfogadhatóvá, és biztosíthatják azt, hogy az állam ne lehessen azzal vádolható hogy nem a polgárok érdekében szabályozza ezt a területet.
MILYEN A MAGYARORSZÁGI RENDSZER?
A 2013-2014. évi rendszer röviden összefoglalva:
- a
személygépkocsiknak, buszoknak és kis tehergépjárműveknek a megtett
km-ektől független, átalánydíjszerű, időalapú rendszere van ("matricás");
- a nagy tehergépjárműveknek a megtett úttal arányos fizetési kötelezettsége van ("kapus").
1996-tól 1999-ig egyes autópályákon, egyre növekvő mértékben tisztán kapus rendszer volt.
1999-től 2004-ig hibrid rendszer volt, ahol a kapus és a matricás akár ugyanazon az autópályán is párhuzamosan jelen volt. A tisztán matricás rendszert a Fidesz-KDNP-MDF első Orbán-kormánya kezdte megvalósítani, de az MSzP-SzDSz Medgyessy-kormánya fejezte be a folyamatot.
2013. január 1-től lett szétválasztva a rendszer azon elv mentén, hogy a személyek matricás, az áruk kapus rendszerben közlekedjenek (Ausztriához és Szlovéniához hasonlóan).
2014 végéig konszenzus volt abban, hogy a Budapestet és más nagyvárosokat (pl. Tatabánya, Győr, Debrecen, Kecskemét, Szeged) elkerülő autópálya szakaszok, valamint a leendő autópályák és autóutak szakaszosan, szigetszerűen meglévő szakaszai (pl. M2, M4, M86) is ingyenesek legyenek a matricás közlekedők számára.
2015.JAN.1-TŐL HATÁLYOS VÁLTOZÁSOK
A változások utáni helyzet jól látható a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt térképein, országosan és megyénként is.
Az nem kérdés, hogy a 2015.jan-1-től hatályos változások bevezetésének módja már önmagában indokolttá tenné az illetékes vezetők (Seszták Miklós, nemzeti fejlesztési miniszter; Tasó László, közlekedéspolitikáért felelős államtitkár; Becsey Zsolt László, közlekedésért felelős helyettes államtitkár) lemondását.
De szakmailag, azaz közlekedéspolitikai és közgazdasági szempontból milyenek ezek a változások?
A kormányzat indokai
2014.dec.13-án a kormany.hu azt az örömhírt közölte, hogy "a megyei matricák bevezetése az autósok döntő többsége számára a
korábbiaknál jelentősen olcsóbb sztrádahasználatot tesz lehetővé".
2014.dec.15-én ugyanitt megtudhattuk, hogy "a minisztérium várakozásai szerint nem kell
tartani a forgalom tömeges átterelődésétől a vidéki nagyvárosok,
agglomerációs települések és a külső kerületeket útjaira, ezzel éppen
ellentétes folyamatként új úthasználók megjelenésével számolnak az
autópályákon".
A Kormány kommunikációja alapján tehát együtt örvendhetünk annak, hogy:
1. a rövid szakaszokat vagy csak egy bizonyos autópályát rendszeresen használók számára olcsóbb lesz a megyei matrica vagy a megyei matricák csokra, mint a hagyományos éves matrica;
2. az elkerülő és a sziget-jellegű szakaszok fizetőssé tételével erősödik a használat-arányos díjfizetési elem.
A kormányzat elmúlt 4 évi tevékenysége és teljesítménye alapján azonban felmerül bennem a kérdés, hogy az agyatlan pénzbehajtáson kívül vajon vannak valódi szakmai érvek, amelyek alátámasztják az új szabályok azon elemeit, amelyek kedvezőtlennek tűnnek a polgárok és adófizetők számára?
Mindenképpen gyanút ébreszt a gondolkodni tudó és akaró polgárokban, adófizetőkben a bevezetés előkészítést és konzultációt nélkülöző, diktatórikus és hirtelen mivolta.
Megyei matricák
A megyei matricák bevezetésével valóban lesznek olyanok, akik jól járnak, ahogy a kormányzat érvelése ezt helyesen megfogalmazza. De vajon szerencsés volt épp a megyehatárokat venni alapul?
Véleményem szerint intelligensebb lett volna az alábbi szűkített érvényű matrica típusok bevezetése:
1. Egyetlen autópálya(család)ra érvényes éves matricák:
Pl. 10.000 Ft-os áron:
M1 + M15 + M19 (+ M86) + M0 + M51
M7 + M70 (+ Kaposvár elkerülő) + M0 + M51
M6 + M60 + M8 + M9 (+ Kaposvár elkerülő) + M0 + M51
M5 + M43 + M8 + M9 + M0 + M51
M3 + M30 + M35 + M0 + M31
Pl. 5.000 Ft-os áron:
M2 + M0
2. Egyetlen nagy település vonzáskörzetére érvényes éves matricák - pl. 5.000 Ft-os áron. A szakaszhatárokat a valódi, társadalmi értelemben vett vonzáskörzet és a csomópontok elhelyezkedése alapján lett volna érdemes meghatározni úgy, hogy mindez kb egy megyényi területet fedjen le.
3. A leendő M8, illetve M9 dunai hídjára érvényes éves matricák - pl. 5.000 Ft-os áron.
A fentiek alapján a következtetés számomra az, hogy a kormányzatnak ismét nem az volt a célja, hogy a polgárok és adófizetők érdekeit szolgálja. A megyei matrica bevezetése csak egy olyan átgondolatlan kommunikációs trükk volt, amelyet az inkompetens kormányzat bevetett annak érdekében, hogy el tudja terelni a figyelmet a fizetős szakaszok kiterjesztéséről.
Elkerülő szakaszok
Az elkerülő szakaszoknál véleményem szerint azt érdemes mérlegelni, hogy:
- valódi értéket képvisel-e az adott településen áthaladni kívánó autósnak az, ha elkerülő utat használ?
- változatlan maradna-e (vagy csak minimálisan növekedne) az adott településen a környezeti terhelés, ha fizetőssé teszik az elkerülő szakaszt?
- az itt autózók többsége rendszeres felhasználó, így az egy útra jutó díj valóban alacsony lenne?
Ha mindhárom kérdésre 'igen' a válasz, akkor vállalható a fizetőssé tétel. Ez alapján meglátásom szerint:
- a M0 maradjon fizetős, és az M0 még ingyenes szakaszai és az M31 is legyen fizetős, amint ez lehetséges;
- a vidéki nagyvárosok elkerülő szakaszai azonban legyenek ismét ingyenesek, a 2014-es rend szerint.
Az M51-et inkább bevezető szakasznak tekintem.
Bevezető szakaszok
A bevezető szakaszokra általánosságban igaz, hogy sok olyan autós is használja, aki csak a város közelében megy fel az autópályára.
Az is igaz, hogy itt szinte mindig vannak párhuzamos utak, amelyekre átterelődne ezen városközeli autósok forgalmának egy jelentős része.
Ezért ez M0-n belüli bevezető szakaszokat (ideértve az M51-et is) és az M19-et ingyenesnek kell hagyni.
Sziget-jellegű szakaszok
Egy leendő autópálya vagy autóút rövid, szigetszerűen elkészült szakaszait fizetőssé tenni kicsinyes és méltánytalan gesztus.
A 4-es út majd akkor legyen fizetős, ha értelmezhető egybefüggő M4 lesz belőle.
A 61-es út majd akkor legyen fizetős, ha egybefüggő M9 lesz belőle.
Az M86 majd akkor legyen fizetős, ha eléri az M1-et.
Ferihegy
A repülőterek mindig
speciálisak. Egy repülőtér közlekedési stratégiája nem feltétlenül
illeszthető be egy általános, országos útdíjrendszerbe. Egy repülőtérre drága parkolás, általában magasabb tömegközlekedési tarifák, helyenként magasabb taxi viteldíjak jellemzőek. Akár az is védhető lenne, hogy külön behajtási díja is legyen. Ez azonban indokolatlan túlbonyolítást és kényelmetlenséget jelentene, és negatívan befolyásolná a külföldi turistákban kialakult országimidzset. Ezért szerintem az esetlegesen indokoltnak tartott behajtási díjat inkább a parkolási / tömegközlekedési / taxi / autókölcsönzési díjakba kellene integrálni.
Ugyanakkor, a ferihegyi repülőtér egy M0-n belüli bevezető szakasz mellett van, a leendő M4 mentén, amelynek csak sziget-szakaszai készültek el ezidáig. Ebből a két okból is ingyenesség jár neki.
Tranzit-forgalom
A magyar államnak az
úthálózattal kapcsolatos feladatait a magyar államot finanszírozó
adófizetők érdekeit szem előtt tartva kellene végeznie. Ezt nem azért mondom, mert egyetértenék a Fidesz-KDNP kormányzat szívéhez oly közel álló gazdasági sovinizmussal. De miért ne lehetne úgy alakítani a rendszert, hogy ne legyen diszkriminatív a többi EU-tagállam autósaival szemben, de a magyar adóalanyokat favorizálja az országon áthaladó tranzit-forgalommal szemben? Németországban is gondolkodnak hasonlókon:
"A bajor konzervatívok azt akarják elérni, hogy a külföldiek
fizessenek a német autópályák használatáért. Az uniós jogi előírások
miatt azonban valamennyi autósra ki kell vetni a díjat, a németeket
pedig valamilyen formában kompenzálják." (http://index.hu/gazdasag/2014/06/09/nemetorszagban_is_lesz_autopalyamatrica/)
"Für die deutschen Autofahrer soll die Maut mit der Kraftfahrzeugsteuer verrechnet werden, damit sie nicht zusätzlich belastet werden, wie es Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) versprochen hatte und im Koalitionsvertrag festgeschrieben wurde." (http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/alexander-dobrindt-stellt-sein-pkw-maut-konzept-vor-13236985.html)
ÖSSZEFOGLALVA
Ha a kormányzat képes lenne szembenézni saját hibáival, akkor napokon belül korrigálná az útdíj-változtatások során elkövetett hibákat.
Egy lehetséges irány:
1. a "megyei" matricáknál feladni a tisztán megyehatár-elvet;
2. az M0-n kívül az összes olyan szakaszt ismét ingyenessé tenni, amely egy település elkerülésére szolgál;
3. az M0-n belüli bevezető szakaszokat és az M19-et ismét ingyenessé kell tenni;
4. a sziget-szakaszok (4, 61, M86) is legyenek ingyenesek;
5. a 3-as ponttól függetlenül is a 4-es út Vecsés-Nyugat és Ferihegy 2 közötti szakasza ismét legyen ingyenes.
